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永盛微信群|首批新能源车迎来更新潮 换电池还是换车?两难

2020-01-11 18:57:13 来源:澜湖网

永盛微信群|首批新能源车迎来更新潮 换电池还是换车?两难

永盛微信群,这两天,老苏为了家里那辆纯电动车跑断了腿。“开上路,除了买菜干不了啥。换电池太贵。我跑遍了二手车市场,又卖不上价格,真愁人!”老苏对记者感慨道。2013年前后,第一批纯电动车进入市场,如今6年过去,这批纯电动车的电池寿命走向“暮年”。与燃油汽车不同,纯电动车更换电池的价格十分高昂,而直接选择转卖二手车又因为电池、售后等问题“卖不上价”。是留车换电池,还是“止损”换新车,不少车主陷入两难境地。

在大气污染治理深入推进的大背景下,纯电动新能源车以其零排放、低能耗的优势还在不断扩大应用。如何让更多车主吃下定心丸、不为电池烦恼?对此专家建议,国家应完善纯电动车废旧电池的回收利用机制,同时给予车主回收电池、置换新车的补贴力度,打消其顾虑,促进用车良性循环。

难题1

续航不足百公里

换电池要花好几万

老苏家里的这辆纯电动车是2013年底购买的某品牌纯电动小汽车。谈及当时购买的理由,老苏直言就是因为摇不上燃油车指标采取的权宜措施。当时该车号称续航里程200公里,购车价减去补贴,实际支付大约10万块钱。在老苏看来,性价比还是很高的,尤其是按照政策,纯电动车可以不受尾号限行的限制,让他还有“赚了”的喜悦。

上路行驶以后,老苏发现续航里程实际上缩水不少,春秋季气候舒适的时候也就能开180公里左右,夏季空调一开,或者冬天一冷,续航里程更是直线下降到150公里以内。更要命的是,开了4年以后,从2018年初开始,这辆车的续航里程一个月不如一个月,到今年直接就不足100公里了。这几天北京冷,老苏宁愿打车也不愿意开车上班,“我不知道开到单位后还能不能开回来。”他对记者说,有一次他开车沿着京开高速出城,过了南三环玉泉营桥后,车突然没电失去了动力,他拼尽20年驾驶技能才把车驶出主路,到辅路边停下,惊出了一身冷汗。

后来他开车去了该品牌4s店。工作人员检修后告诉老苏,这辆车的电池寿命将尽,要么置换新车,要么换电池。换整套电池总成的价格大约4万块钱,因为年代久远,还不一定有货。这让老苏大吃一惊,“相当于半辆新车,我这车现在也值不了这价啊。”他说,换电池的念头就此作罢。

近一段时间,记者走访北汽、比亚迪、广汽新能源等多个品牌纯电动车的经销商,都发现了像老苏这样因为旧车电池寿命将尽,过来咨询能否更换电池的车主。对这些车主,几乎所有经销商工作人员都一致建议他们“换车”,“这些车大多有5年以上历史,当时的电池组很多已经停产,很难找了。即使有也价格动辄好几万,不划算。”一位工作人员说。

难题2

二手车“白菜价”

想卖车难脱手

既然换电池太贵不划算,那么就把原来的纯电动车卖掉,再置换一辆新款的电动车。不过很多车主发现,这种置换跟报废几乎没啥区别。5年左右车龄的纯电动车,在二手车市场如同“白菜”。

位于丰台花乡的旧车交易市场是北京规模最大的二手车交易集散地。记者近日来到这里。一走进市场就有收车人迎上前,不过当一听说记者要卖的是纯电动车,所有收车人连连摇头,“您问问看有没有人要吧,反正不好卖,卖也没啥好价格。”一位收车人对记者说。记者再三解释车龄不到6年,车况极好,只是电池寿命将尽。所有收车人给出的价格依然都在1万元以内,不到原车价格的10%。

在市场干了十多年的收车人孙先生告诉记者,一般燃油车新车购入后第一年折价15%左右,之后到第5年,每年折价10%左右。但纯电动车,第一年折价就是30%到40%,三年以后基本就不值钱了,因为电池寿命不长了。“实话跟您说,我们收了您的车也不好转手,只能瞄着那些为了保留购车指标偶尔过来的客户。”孙先生对记者说。

当天,记者在市场探访了近3个小时,走访二手车经销商超过30家。只发现两家位置相对偏僻的经销商各有一辆二手纯电动车在售。问及为何纯电动车销售如此冷清,经销商回答一致:不好卖。“一般情况下,普通燃油车只要没出过大事故,哪怕车况惨一点,收拾收拾,一两个月肯定也就出手了。可我这辆电动车是今年上半年收的,到现在年底了还没卖出去。”一位销售人员无奈地说。

据了解,过去二手车商收电动车后主要是转卖外地。这两年随着外地电动车也逐渐迎来电池耗尽、更新淘汰的高峰期,转卖外地难度正在越来越大。

车企破题

推出回收补贴 提升电池容量

留车换电池,价格惊人还往往没货。二手车市场卖车“止损”,又往往遭遇“白菜价”损失惨重。如此两难境地让有的车主开始后悔当年为何要选择纯电动新能源车。根据公开报道,我国新能源汽车保有量已超过300万辆,这其中大部分都是纯电动车,它们都将面临动力电池“退役”的问题。如果像老苏等车主遇到的难题持续下去,势必会影响到纯电动新能源车的推广使用。无论是从大气治理的“环境账”,还是车企的“销售账”,都不划算。

记者在采访中发现,一些车企已经开始想办法破解难题。比如记者在走访北汽新能源位于南三环的一家4s店时,销售人员告诉记者,针对北汽的旧电动车,他们推出了回收补贴政策,最高可享受每辆车补贴15000元用于置换新车,“这还不包括您原车的置换价,两者相加,您获得的优惠肯定要超过2万元。”销售人员说。

除了经济补贴外,不少车企也在努力通过技术实力来打消购车人的电池焦虑、续航里程焦虑。比如车企比亚迪就为新能源车型推出“非营运车整车保修期6年或15万公里,核心零部件保修期8年或15万公里,动力电池电芯终身保修”的政策。在续航里程上,如今200公里续航的纯电动车已经难见,绝大多数车的续航里程都已经提升到了300公里以上,有的甚至可以达到500公里。

北京理工大学材料学院教授陈人杰表示,通过科学家的努力,电池“电力”还可以做得更高。比如其研究团队正在开发高性能电池体系,利用新的材料提升电池的能量密度、循环性能、功率特性和安全性等。电池容量越大,这意味着留出的衰减空间也就越大,即使6年后电池衰减,剩余的续航里程也会比过去的纯电动车要高得多。

专家建议

加大电池回收和车辆置换补贴力度

记者了解到,2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》提出,到2020年,要建立完善动力蓄电池回收利用体系,建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目,研究提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。按照该方案,京津冀、长三角地区均纳入试点范围。据悉,关于纯电动车动力电池的梯次循环利用,国家有关部门已经在制定相关政策。

北京理工大学机械与车辆学院教授、博士生导师张幽彤告诉记者,他非常支持建立起电池梯次循环利用的良性机制,可以根据电池不同的性能状况加以分别利用。如性能良好的电池通过组合再利用,性能稍差的电池可以用于非动力系统的储能,性能很差的电池也可以在贵金属提炼再利用方面发挥余热,总之要实现价值利用最大化,环境影响最小化。

在消费者层面,张幽彤认为,应当对纯电动车车主更新电池、更新纯电动车辆予以补贴,通过加大补贴力度,给消费者积极使用新能源车吃下定心丸,最终实现良性循环,促进新能源汽车的推广使用。业内人士表示,如果这些落实到位,意味着将来,二手电动车交易将比现在更成熟,价格上也将更贴近车主的利益。本报记者 张航文并摄

责编:刘艳君

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